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Recentes dados do Ministério do Meio Ambiente divulgam que o etanol (álcool) pode poluir tanto quanto a gasolina. Na análise, foram consideradas as emissões de três gases poluidores: monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de nitrogênio (NOx). Diante da repercussão negativa do noticiário, o titular da pasta, Carlos Minc, apressou-se em afirmar que o etanol é, "sem dúvida, o combustível menos poluente". O etanol tornou-se, assim, contrariamente às duras críticas sofridas pelo programa em seus primórdios e que, agora, pretendem ressuscitá-las, um poderoso e cada vez mais eficiente instrumento de preservação ambiental.
A emissão dos veículos alimentados a etanol é considerada inexistente, porque, reconhecidamente, tudo o que é emitido é absorvido no crescimento da cana-de-açúcar, que, durante o seu crescimento, absorve o dióxido de carbono emitido na queima do etanol.
Dessa forma, é um combustível renovável, ambientalmente sadio e que diminui a quantidade desse gás na atmosfera, não contribuindo, em decorrência, para o agravamento do chamado efeito estufa, como enfatiza a cientista Suzana Kahn Ribeiro, da UFRJ.
Nenhum especialista de qualidade discorda, atualmente, dos perigos do efeito estufa. A divergência reside apenas quanto ao tempo de fusão do gelo das calotas polares e outras dramáticas consequências. Hoje, 90% dos carros vendidos no Brasil são "flex", ou seja, têm motor a gasolina, adaptado para o funcionamento concomitante com o etanol, o que, em decorrência, diminui a eficiência desse último.
Em 1984, o professor Urbano Stumpf, o pai do motor a álcool, ao receber o prêmio IBM de Ciência e Tecnologia, declarou que o motor a álcool (stricto sensu) ainda não existe, pois os automóveis brasileiros têm motor perifericamente adaptado para o uso do combustível vegetal da cana. Dizia o saudoso mestre que jamais ocorreu que se tenha procurado desenvolver um combustível para o motor. Ao contrário, sempre ocorre que o motor seja fabricado para o combustível já existente.
Realmente, nunca houve o interesse do desenvolvimento de motores especialmente para o etanol, inclusive em potências superiores de 130 HP, particularmente entre 200 e 300 HP, o que poderia substituir o diesel, com absoluto sucesso. Devemos esperar, portanto, um maior desenvolvimento dos motores "flex", com maior empenho, economicidade e redução das emissões. Matéria exibida no "Fantástico" informa de que os níveis de poluentes emitidos pelos veículos não devem ser atribuídos ao combustível, mas à tecnologia aplicada pelas montadoras na fabricação dos veículos "flex".
O que se deve ponderar no tocante ao "ranking" do Ministério é que ele deixa de levar na devida conta relevantíssimos aspectos, como a emissão de monóxido de carbono (CO2), de SO2 e de partículas, todas elas muito superiores na gasolina. O CO 2 é originário principalmente da queima de combustíveis fósseis (carvão, petróleo e gás natural, em ordem de importância). Ou seja, enquanto o teor permitido de enxofre na gasolina é de 1.000 partes por milhão (ppm) e o efetivamente praticado esteja em torno de 350 ppm, o teor médio no etanol é de 3 ppm. Em decorrência, a gasolina tem cerca de 100 vezes mais enxofre que o etanol, o que permite concluir que a emissão de SO2 na gasolina é uma centena de vezes maior, acarretando impactos sensivelmente superiores no meio ambiente e, desastrosamente, na saúde da população, alertam os médicos.
No caso do CO2, o etanol possibilita uma emissão evitada de CO2 de até 90% da similar emissão de gasolina. Para o professor Plínio Nastari, da FGV-SP, os aldeídos emitidos pela queima do etanol são basicamente acetaldeído, primo químico do vinagre que pomos na salada, enquanto os aldeídos emitidos pela queima da gasolina são basicamente formaldeído, algo muito próximo do formol, usado para conservar cadáveres.
Daí, a infelicidade governamental na expedição da nota, sem a previsão dos dados que contribuam efetivamente para a melhor análise do comprador do veículo, resultando na confusão gerada.
* Fonte: Fecombustíveis |